Verbaumaßnahme im XXL-Format

An mehreren Stellen des AWT-Kanals sind Sonderbauwerke notwendig. Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt in offener Bauweise. Für die Sicherung der Tiefbauarbeiten setzt das ausführende Unternehmen das Linearverbausystem von Emunds+Staudinger ein. Besonders erwähnenswert sind die Abmessungen der Baugrube im Bereich der so genannten Hubstationen, in denen die Container des unterirdischen Transportsystems später in die darüber liegenden Gebäudekomplexe verfahren werden: Sie weisen eine lichte Breite von 8,60 m und eine Tiefe von mehr als 8 m auf. Nach Angaben des Universitätsbauamtes Freiburg handelt es sich bei der Automatischen Warentransport-Anlage unter den Freiburger Universitätskliniken um die erste Elektrohängebahn dieser Art in Deutschland. Das Schienennetz der 1970 in Betrieb genommenen Anlage ist derzeit rund 5,5 km lang. 100 Fahrzeuge sorgen für den kompletten Materialtransport der angeschlossenen Einrichtungen. In rund 800 Containern werden zum Beispiel alle Speisen des Großkrankenhauses an die verschiedenen Stationen verteilt. Aber auch Wäsche, Medikamente, Utensilien für Operationssäle sowie Müll werden mit der Anlage transportiert.

Großzügiger Arbeitsraum
Die Baumaßnahme wird in zwei Abschnitten durchgeführt. Der erste Bauabschnitt beinhaltet die bauliche Anlage des Kanals von der Klinischen Forschung bis zur HNO. Im zweiten Bauabschnitt wird das Casino an den Kanal angeschlossen und die Technik eingebaut. "Rund 14 500 m³ Aushub müssen die Bagger während der Arbeiten bewegen", beschreibt Dipl.-Ing. Frank Bohnert vom verantwortlichen Planungsbüro ZINK-Ingenieure die Rahmendaten. "Bis zur Fertigstellung der Erweiterung des unterirdischen AWT-Kanals werden rund 2000 m3 Ortbeton und 400 t Bewehrungsstahl eingebaut." Das Rechteckprofil des Bauwerks misst 4,60 x 3,50 m. Betoniert wird in technologischen Abschnitten von maximal 10 m bis 12 m. Nach der Herstellung der erforderlichen Sauberkeitsschicht entsteht die 50 cm starke Bodenplatte. Die fertige Bodenplatte dient dann als Aussteifung für die Linearverbauträger. Nach dem Erreichen der Mindestfestigkeit kann mit dem Bagger die Position der Laufwagen verändert werden. Auf diese Weise entsteht der nötige Arbeitsraum für die darauf folgenden Schal- und Betonierarbeiten an Seitenwänden und Decke. Nach ihrer Fertigstellung kann das Verbausystem gezogen und die Baugrube lagenweise verdichtet werden.

Rahmenwagen verfahrbar
Im Bereich der Hubstationen sind in der ersten Phase zwei Rahmenwagen erforderlich, um die 8,13 m langen Linearverbauträger auszusteifen. Aufgrund der lichten Breite von 8,70 m sind die Zwischenrohre verstärkt. Träger und Rahmenwagen werden an Ort und Stelle vormontiert und mit einem Mobilkran in die vorgesehene Einbaustelle gehoben. "Die inneren und äußeren Verbauplatten sind hier aufgrund der Tiefe mit Aufsatzplatten versehen", erklärt Gabriele Brehm, E+S-Vertrieb. "Nach Fertigstellung der Sohle kann der obere Rahmenwagen entfernt und der untere Rahmenwagen vom Bagger in die unter statischen Gesichtspunkten höchste zulässige Position verfahren werden." Nach dem Abschluss der Betonierarbeiten werden die Verbaumodule sukzessive zurückgebaut. "Nicht nur aufgrund der vielen querenden Versorgungsleitungen gestaltet sich der Bau der Hubstationen äußerst schwierig", berichtet Bauleiter Wolfgang Winkler, Joos Straßen- und Tiefbau GmbH. "Auch die Frage, mit welchem technischen Verfahren die beim Rückbau der Elemente entstehenden Hohlräume gefüllt werden, spielte eine wichtige Rolle." Die passende Antwort hierauf gibt ebenfalls ein Konstruktionsmerkmal des eingesetzten Verbaus: Die Hückelhovener Verbau-Profis von E-munds+Staudinger haben das Linearverbausystem speziell für diese Anwendung um eine wesentliche Komponente ergänzt. Die Linearverbauträger sind mit vertikal durch die Bauteile verlaufenden Injektionsrohren ausgestattet, durch die während des Ziehvorgangs ein Ersatzmaterial in den entstehenden Hohlraum eingebracht werden kann. Bauleiter Winkler: "Ein während des Rückbaus eingebrachtes Ersatzmaterial verhindert während dieser Bauphase, dass Hohlräume oder Ziehspuren entstehen können und damit Setzungen im Bereich der Baugrube stattfinden."

Im Vorfeld der Baumaßnahme sind verschiedene Verfahren zur Sicherung der Baugrube diskutiert worden. "Allerdings wären beim Einsatz eines klassischen Berliner Verbaus die Kosten aufgrund der durchzuführenden Bodensondierungen im Zuge der Überprüfung auf eventuelle Blindgänger des 2. Weltkrieges enorm gestiegen", so Planer Bohnert. "Auch für Spunddielen war der Untergrund wegen seiner hohen Dichte nicht geeignet." Gemeinsam mit Gabriele Brehm und einem Statiker aus der Technischen Abteilung von Emunds+Staudinger haben das Universitätsbauamt, die ZINK-Ingenieure und die Bauleitung das Verfahren mit dem Linearverbau geprüft und sich für seine Verwendung entschieden.